“Vent, manœuvre délicate et atterrissage un peu cahoteux” pour le premier vol de l’Airbus A300B il y a 50 ans

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L’ancien directeur des essais en vol d’Airbus et chef pilote Pierre Baud vient de rejoindre l’équipe lorsque le premier vol de l’A300B a lieu le 28 octobre 1972. Interview.

Il y a exactement 50 ans, le 28 octobre 1972, le premier avion Airbus, l’A300B, décollait de Toulouse. Le premier appareil d’une longue série et le premier jour d’un succès mondial. Pierre Baud, ancien directeur des essais en vol et chef pilote d’Airbus, se souvient pour Le bureau intermédiaire.

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Quel souvenir gardez-vous du premier vol de l’Airbus A300B, il y a 50 ans ?

Je venais de rejoindre Airbus le 1er octobre 1972 et j’ai vu le vol depuis le toit de l’Aérospatiale. La première chose qui m’a frappé, en tant que pilote, c’est que le profil d’essai était extrêmement ambitieux et très différent de ce qui se faisait à l’époque (et même parfois encore aujourd’hui) où un premier vol se réduisait à un long trajet à travers l’aéroport, train d’atterrissage sorti, sans toucher à la configuration de l’avion. Là, avec l’A300B, Max Fischl, le commandant de bord, et Bernard Ziegler, responsable des essais, avaient immédiatement testé l’avion dans toutes ses configurations pendant près d’une heure et demie, grimpant à 4 500 mètres et avaient même testé le pilote automatique, qui avait déjà fait preuve d’une certaine confiance dans la machine.

Pierre Baud, avant le premier vol de l'A340.

Pierre Baud, avant le premier vol de l’A340.
RD

Mais à quel point le temps était-il inattendu ?

Exactement. Un premier vol d’essai est toujours effectué par temps favorable et c’était prévu le 28 octobre. Cependant, ce temps s’est détérioré pendant le vol et un vent violent s’est levé, un vent de travers de piste. A Blagnac, il soufflait à 28 nœuds, presque 52 km/h, avec des rafales allant jusqu’à 34 nœuds, 63 km/h. C’était très fort, sachant que plus tard l’A300B serait certifié pour un vent de travers maximum de 30 nœuds, rafales comprises. Le choix pour l’équipage était alors de se dérouter vers un autre terrain, au risque de gâcher la fête… Ou de tenter quand même l’atterrissage, en s’appuyant sur son expérience des essais en vol. Ils effectuent une première remise de gaz pour ressentir les réactions de l’avion aux turbulences, puis Max Fischl et Bernard Ziegler considèrent que l’atterrissage peut raisonnablement être tenté. Aujourd’hui, tous les équipages sont formés à ce type de situation dans un simulateur, mais à l’époque, par définition, ils étaient les premiers et n’avaient pas bénéficié de cette formation. L’avion apparaît alors comme un “crabe” pour contrer le vent qu’il subit sur le flanc et Max Fischl le “crabe” dans les derniers mètres pour le maintenir dans l’axe de piste, une manœuvre toujours un peu compliquée. Vu du sol, l’atterrissage a été un peu « branlant », mais tout est resté dans les limites prescrites pour ce vol historique, mené sereinement.

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En fait, l’enjeu était de taille pour les Européens car l’A300B était une innovation par rapport aux géants américains de l’époque, le Boeing 747, le DC10… En quoi a-t-il changé la donne ?

Il s’agissait alors du premier et du seul avion bimoteur bicouloir gros porteur capable de transporter 250 passagers. Pas un avion long-courrier mais un avion « régional » ou plutôt « continental » qui pourrait parfaitement satisfaire la demande européenne, américaine ou asiatique de liaisons domestiques moyen-courriers. Un A300 a remplacé trois Caravelle ou deux B737 entre Paris et Londres, en somme. Malheureusement, les compagnies étrangères étaient très frileuses car elle n’avait que deux moteurs. Pour eux, la sécurité avec autant de passagers signifiait trois ou quatre moteurs. Et s’il est certifié en un temps record avant d’entrer immédiatement en service chez Air France, en mai 1974, puis d’être racheté par Lufthansa, Korean Airlines ou Air Inter, les clients ne sont pas pressés non plus : le rythme de production reste supérieur aux ventes et les « queues blanches » ” fait la queue à la maison… La situation était donc délicate puisque nous étions encore persuadés que cela pouvait être un succès commercial. Le problème était d’ouvrir le marché américain, très protectionniste, après le revers subi par Western Airlines, qui avait commandé 8 avions avant de se retirer sous la pression de Washington.

Comment le succès est-il arrivé ?

Merci à Roger Béteille et Bernard Lathières alors que la situation était presque désespérée… « Si ça continue comme ça, il faudra arrêter le programme A300 » : c’est ce que nous avaient dit les premiers lors de notre rencontre en 1976. Tels que nous sommes, il y a n’y avait pas assez de ventes et de livraisons pour garantir le travail des pilotes à la réception et aux essais des avions, Max Fischl et d’autres “historiques” avaient même pris leur retraite… Heureusement, en 1977, Roger Béteille et Bernard Lathières convainquirent Frank Borman, le président d’Eastern Airlines pour essayer l’avion par le biais d’une “location gratuite”. Le deal était simple : « Nous leur avons prêté quatre A300 et leur avons assuré la formation de leurs équipages et leur maintenance. Vous les essayez pendant six mois. Si vous n’êtes pas convaincu, vous nous les retournez. S’il vous plaît, nous parlons d’un contrat… » Mais Frank Borman était un homme très respecté aux États-Unis. Ancien pilote de la NASA, ex-astronaute de la mission Apollo VIII, il était aussi un patriote incontesté et, en bon homme d’affaires, il a découvert que l’A300B était “un bon cheval” d’un point de vue économique. Moins chère à l’achat, avec ses deux moteurs, elle était aussi moins chère en consommation et en entretien. En avril 1978, Eastern a acheté 23 avions. Il a changé l’image d’Airbus dans le monde et stimulé les ventes.

Pour en revenir à ce premier vol, quelle était l’ambiance à la maison et les Toulousains étaient-ils comme sur le Concorde ?

Le soir nous avons évidemment fait une super fête que nous avons partagée avec Aérospatiale. Mais contrairement à l’équipe Concorde 100% française, notre équipe Airbus était internationale. L’ambiance était hyper sympathique à nos collègues allemands et britanniques. On savait qu’on avait tout à prouver et on a tout donné pour prouver qu’on avait le poids. Quant aux Toulousains, l’aéronautique fait partie de leur identité. Il y avait foule au décollage. Mais on savait aussi que pour certains, comparé à l’étoile Concorde, Airbus n’était “qu’un avion classique”. L’ironie de l’histoire est que c’est Airbus qui a réussi. A partir de cet avion bien pensé, bien conçu, bien construit, il est devenu le leader mondial et 50 ans plus tard, une vingtaine d’A3000B2/B4 volent encore, pour le fret, ainsi que 191 des 317A300/600. construit à Tolosa.

Pierre Baud participera aujourd’hui à 15h30 à une table ronde organisée par Aeroscopia pour débattre du « Passé, Présent et Futur de l’A300 ».

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