Les prix associés à la fiche technique de la MG 4 sont particulièrement attractifs, mais permettent-ils de digérer d’énormes défauts ? Pour le savoir, notre essayeur Maxime Fontanier a (enfin !) pris le volant.
La MG 4 est une compacte électrique de 4,29 m de long, soit 9 cm de plus que la Renault Mégane électrique qui se dresse en France comme son concurrent tout désigné. Il est construit sur une toute nouvelle plate-forme qui abrite une batterie horizontale très mince sur son empattement, ce qui lui permet d’être placé aussi près du sol que possible et d’abaisser le centre de gravité en conséquence. Comme un Volkswagen ID.3, autre concurrent, on retrouve un moteur synchrone à aimants permanents sur l’essieu arrière, qui le transforme en propulseur, sachant qu’une version à double moteur et transmission intégrale qui développe jusqu’à 450 CV arrivera plus tard. Dans sa finition standard de base, celle de notre modèle d’essai, ce moteur de 170 ch, jusqu’ici unique, est alimenté par une batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) d’une capacité brute de 51 kWh, ce qui donne 48 kWh nets. En finition Confort ou Luxe, la batterie bascule en technologie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) ainsi que 64 kWh pour alimenter un moteur qui développe alors 204 ch. Il est vrai que les LFP ont une densité d’énergie plus faible que les NMC, mais ils sont beaucoup plus durables, supportant plus de deux fois les cycles de charge.
Un modèle de base déjà bien doté
La finition Standard d’entrée de gamme que nous avons testée aujourd’hui offre une dotation assez convaincante puisqu’elle reçoit de série, notamment, des optiques entièrement LED à l’avant et à l’arrière. Bien sûr, ses roues de 16 pouces sont en tôle avec des enjoliveurs noirs, ce qui est moins premium que l’alliage, mais coûte moins cher à l’achat et quand vient le temps de passer aux pneus d’hiver. Le style général est sportif avec des prises d’air généreuses (fermées par des volets actifs sur les garnitures supérieures pour optimiser l’aérodynamisme ou le refroidissement de la batterie) ainsi qu’un aileron de sous-bouclier de style carbone. Le même matériau est appliqué sur les jupes latérales, alliant ainsi esthétique et protection contre les chocs. L’arrière est également très dynamique avec cette aile si prononcée qu’elle dépasse le mince bouclier qui intègre un diffuseur façon F1. Quant à la peinture orange de notre modèle d’essai, particulièrement bien appliquée à l’intérieur des ouvrants, sachez qu’elle coûte 650 €.
Un petit coffre mais avec de la place pour les passagers arrière.
Le coffre de la MG 4 propose 363 litres en configuration cinq places, un petit volume pour la catégorie puisque la Mégane propose 440 litres. En rabattant les dossiers 2/3 1/3 on obtient 1 177 litres, mais le plancher n’est pas plat (contrairement aux modèles Confort et Luxe qui héritent d’une tablette qui permet de remonter la charge) et les passages de roues sont imposants, diminuant le côté pratique aspect. . Malheureusement, il n’y a pas de faux fond sous le plancher du coffre pour ranger les câbles ou ivre sous le capot avant.
A l’arrière, l’espace est généreux grâce à un empattement généreux de 2,70 m, donc peu de volume de coffre, mais plus d’espace pour les genoux que dans une Mégane, avec la possibilité de glisser les pieds sous les assises des sièges avant. Signes distinctifs de qualité sportive, les portes sont larges pour un accès facile, avec de longs accoudoirs et des fenêtres qui peuvent être abaissées jusqu’en bas. Même trois adultes peuvent s’asseoir confortablement sur la banquette grâce à l’absence d’accoudoir central à ce niveau de finition, permettant un dossier plus moelleux en plus du tunnel de service réduit. S’il n’y a pas de poche au dos des dossiers des sièges avant, pas de poignée ni même d’éclairage, les passagers peuvent tout de même profiter d’un petit espace de rangement au milieu, juste en dessous d’une prise USB, et dans les contre-portes. Les boucles de ceinture inutilisées doivent parfois claquer contre les bords en plastique, mais c’est dans les détails.
Un tableau de bord flatteur
A l’avant, la présentation est très moderne, avec une instrumentation numérique de 7 pouces et un écran multimédia central de 10,25 pouces (tous deux souffrent toutefois de reflets importants et se couvrent rapidement de traces de doigts), un frein à main automatique, une belle direction à deux branches. volant, pas de cuir ici, mais toujours agréable à piloter et ergonomie satisfaisante. L’environnement général est très correct et n’a rien à envier aux normes européennes avec une partie supérieure du tableau de bord capitonnée bien que les panneaux de porte aient du plastique rigide sur leur partie supérieure. Une ID.3 ou une Mégane ne valent guère mieux. On trouve d’autres espaces de rangement assez vastes dans les portières, mais ils manquent cependant dans le fond antidérapant auquel a pourtant droit le vide-poches de la console centrale où se trouve le chargeur à induction dans les garnitures supérieures. Entre les deux sièges, on retrouve une grande niche dissimulée avec deux porte-gobelets, deux prises USB A et C et un petit filet de retenue pouvant accueillir un téléphone portable. Cependant, cachant un nouvel espace de rangement, l’accoudoir central n’est pas réglable comme le siège passager avec une base fixe dans sa hauteur. Son design ainsi que son tissu robuste, comme celui du conducteur évidemment, sont très agréables, avec un bon maintien latéral. La boite à gants est éclairée, mais peu spacieuse et sans protection à l’intérieur.
La présentation de l’instrumentation est très lisible et se commande grâce à des boutons au volant (qui se règle en hauteur et en profondeur sur une bonne largeur), tandis que le système multimédia est à commandes tactiles. Dans le menu principal de ce dernier, nous avons un accès direct à la climatisation, à la radio et au pourcentage de batterie restant. Apple CarPlay et Android Auto sont livrés en standard, mais nécessitent un câble pour se connecter et donner ainsi accès à des logiciels de navigation tels que Waze, ce qui manque à la MG 4 sur son entrée de gamme. De plus, dans les sous-menus, nous avons accès aux différents modes de la voiture (Neige, Eco, Normal, Sport ou Personnalisé, qui agit sur la cohérence de l’accélérateur, du frein et du volant) et aux réglages d’intensité de récupération d’énergie (Low, Standard, élevé ou adaptatif).
Comportement incroyable sur la route.
En sortant pour l’essai, nous avons remarqué l’absence, même en option, de caméra de recul sur ce modèle à ce niveau : il n’y a qu’un radar et uniquement à l’arrière. En revanche, la MG 4 tourne extrêmement bien avec 10,6 m de diamètre, presque aussi bien qu’une Volkswagen ID.3, toutes deux privilégiées ici pour leur caractère propulsif. Une fois démarré, s’il n’y a pas de palettes disponibles, l’intensité du freinage régénératif peut être réglée à l’aide d’un bouton sur le volant. Ce dernier, même en configuration Strong, n’est pas très vif et reste bien en deçà d’un fonctionnement de type e-Pedal, qui nécessite toujours l’utilisation du frein, ce qui est souvent la faute des voitures chinoises. À basse vitesse, le moteur électrique émet un petit sifflement, mais la voiture est légère et douce dès les premiers mètres. Même en mode Eco, les accélérations sont d’autant plus vives. Avec la régénération en réglage adaptatif, les caméras sont utilisées pour ralentir la voiture en cas de besoin, ce qui permet également d’avoir une assistance au freinage d’urgence et un régulateur de vitesse actif fonctionnant également dans les embouteillages. La visibilité est très bonne au niveau des rétroviseurs, mais il est dommage de ne pas avoir d’essuie-glace à l’arrière.
Une petite route de campagne sinueuse est l’endroit idéal pour tester le mode Sport. Bien qu’un peu fermes à basse vitesse si l’on veut chipoter, les suspensions, sans contrôle, sont confortables, bien aidées par les pneus à flancs hauts et, avec 1 655 kg à vide sur la balance, soit environ 150 de plus qu’une Mégane EV40 et comme tout comme EV60, son poids est moyen. Son comportement est digne d’une hélice : peut-être n’est-il pas aussi séduisant au niveau du train avant que le Renault, mais la direction est très bien calibrée avec un bon toucher également au niveau de la pédale de frein avec un mordant instantané, ce qui est rare dans les voitures électriques. Contrairement à la française, qui est à traction intégrale, les 250 Nm sont entièrement transmis au tarmac même en sortie de virage, ce qui vous donne confiance et vous permet même d’apprendre un peu le dérapage contrôlé quand vous le souhaitez. Quel contraste avec les précédentes MG électriques ! C’est une grande surprise de découvrir ici une compacte sportive malgré les pneus Kumho normaux qui se comportent très bien, du moins sur le sec, grâce à un centre de gravité bas et une parfaite répartition des masses 50/50.
Confortable mais bruyant sur la route.
Sur route, la vitesse maximale autorisée est atteinte très rapidement, même si la MG 4 peut monter jusqu’à 160 km/h en pointe, avec le 0 à 100 km/h en 7,7 s. Cette fois-ci, ce moteur de base de 170 ch est le meilleur accélérateur de la gamme actuelle, les 34 ch supplémentaires des modèles supérieurs étant absorbés par la masse plus importante, ajoutant finalement 0,2 seconde au chronomètre.
Le régulateur de vitesse adaptatif se commande via un bouton au volant, contrairement aux autres MG équipées d’un commodo dédié, à l’ergonomie bien pensée. Elle est peut-être parfois un peu brutale dans son freinage, mais la concurrence ne la rend guère meilleure. Il rejoint l’équipement de série complet en aide à la conduite avec maintien efficace dans la gamme TJA et assistance au freinage d’urgence, ce qui n’est pas habituel, surtout à ce niveau de prix.
Avec le faible volume du coffre, l’insonorisation est l’un des points faibles. Il est très silencieux jusqu’à 110 km/h, mais le bruit du vent est omniprésent à partir de 120 et s’ajoute au bruit de roulement.
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L’autonomie et la recharge ne font pas partie des points forts mais…
Concernant l’autonomie, le chiffre officiel WLTP est de 350 km dans cette version Standard et de 450 dans les modèles 64 kWh mais, en réalité, on peut s’attendre à faire environ 300 km en usage urbain avec une consommation comprise entre 17 et 19 kWh/100 km. alors qu’il ira jusqu’à 21, 22 voire 24 kWh/100 km si vous voulez être à 130 km/h sur autoroute, ce qui nécessitera un arrêt tous les 200 km pour garder son calme.
Quant à la recharge, la MG 4 Standard peut recharger sur papier jusqu’à 117 kW en courant continu, contre 135 pour la Confort et la Luxe, mais on ne pouvait pas dépasser 84 kW en démarrant la charge en dessous de 30 % de batterie, ce qui n’a rien d’extraordinaire. En courant alternatif on peut s’attendre à un maximum de 6,6 kW en entrée de gamme et jusqu’à 11 pour les modèles les plus cossus. Caractéristique très intéressante, cette MG 4 bénéficie de la charge inversée V2L de série avec une puissance maximale de 2,2 kW.
… les prix sont imbattables
Finissons avec les prix : pour une fois, une voiture électrique n’est pas surévaluée puisque la MG 4 débute à 28 990 €, soit 22 990 € après déduction du bonus, qui est le prix d’une Fiat 500 ou un renault zoé alors que c’est un compact de 170 ch. Un prix canon qui permet d’oublier très facilement les échecs. A quel point notre essayeur Maxime Fontanier est-il impressionné par cette MG 4, lui qui a testé toutes les voitures électriques de la dernière décennie ? Au point de songer sérieusement à signer un bon de commande pour cette version exacte. Rien de moins.
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