Le transport aérien en Bretagne suspendu en raison du sort de la ligne Brest-Orly

La nouvelle compagnie aérienne Céleste fera-t-elle partie des solutions qui émergeront dans le ciel breton pour maintenir l’accessibilité et l’attractivité de la pointe Finistère ? Créée il y a un an à Morlaix par Bruno Besnehard et Arnaud de Noray, afin de faciliter la mobilité interrégionale et développer les vols moyen-courriers, Elle est candidate, comme la compagnie Normande Chalair, à la reprise de la ligne Brest-Paris-Orly à partir de janvier 2023, qu’Air France envisage d’arrêter.

Le secteur aérien en Bretagne est notamment suspendu à la fin qui sera trouvée pour garantir une compagnie aérienne pérenne entre la pointe du Finistère et Paris-Orly. Discuté avec l’Etat, ce dossier est suivi de près par les collectivités territoriales et les élus bretons. Air France a annoncé début septembre la suspension des vols opérés par sa filiale Transavia à partir du 30 octobre, en raison du faible taux d’occupation des appareils.

Provoquant un barrage de bois vert, la société a reculé et a prolongé leur relation de cinq mois. La question est d’autant plus sensible qu’avant la crise du Covid, la liaison Brest-Orly faisait de Brest l’un des aéroports les plus dynamiques (1,1 million de passagers). En 2021 au sortir de la crise, son assistance avait repris le chemin de la progression (+42%) avec 654 900 passagers.

Transavia critiquée pour son service et ses horaires

Pour faire décoller Céleste, l’écosystème brestois se mobilise. La CCIMBO, le Medef, le Cpme29, l’UIMM Finistère et le BTP Finistère ont lancé une souscription de 3 millions d’euros auprès des entreprises du territoire. C’est le montant nécessaire à l’immatriculation de cette société auprès des autorités administratives aéronautiques.

L’issue de cette démarche n’est pas encore connue, mais si elle aboutit, Céleste a prévu de baser à Brest deux appareils, des CRJ 1000 d’une centaine de places. Son objectif : permettre « départ tôt le matin et retour l’après-midi sur Paris-Orly, ainsi qu’en journée vers des destinations régionales et européennes explique l’entreprise. Dans un second temps, elle envisage également de baser un troisième CRJ 1000 sur le circuit rennais.

Alors que les discussions se poursuivent avec la direction d’Air France et le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, la question de la survie d’une ligne entre Brest et Paris se heurte à celle de l’ouverture de la Bretagne, de la desserte aérienne et de la ligne à grande vitesse. Le délai de cinq mois doit permettre de trouver une alternative, y compris avec d’autres compagnies aériennes.

Rasoir dans le Pacte d’Accessibilité

« Les arguments avancés par la compagnie pour rompre ce lien historique sont pour la plupart discutables ou infondés, étant la mauvaise qualité du service fourni par la filiale d’Air France Transavia inadaptée à la demande en termes d’horaires. » soutient Michaël Quernez, vice-président (PS) du Conseil régional de Bretagne, chargé du climat et de la mobilité.

Selon les élus bretons, la décision unilatérale d’Air France ” priver les agents économiques de la seule solution de mobilité pour aller et venir de Paris dans la journée (Brest-Orly/Orly-Brest), dans un contexte où l’offre ferroviaire alternative n’est pas encore assez performante. »

Surtout, ils estiment que cela va à l’encontre du Pacte Bretagne Accessibilité et Mobilité, signé en février 2019 par le Président du Gouvernement et la Région. Ce pacte établit que l’aéroport de Brest a ” un rôle fondamental dans l’accessibilité du Finistère Nord et au-delà vers la Cornouaille et le Trégor ». En TGV, Brest reste pour l’heure à 3h40.

La stratégie régionale mise à l’épreuve par la baisse de fréquentation

Brest n’est pas le seul aéroport dont Air France se déconnecte sur la liaison avec Paris ou d’autres villes. C’est aussi le cas à Lorient, où la compagnie a cessé ses liaisons avec Lyon et Roissy au printemps 2021, et même à Rennes, où elle a cessé de desservir Nice, liaison jusqu’alors opérée par Hop, au profit d’Easyjet. A Lorient, la société Edeis a repris la gestion de l’aéroport civil en janvier 2022, mais les vols commerciaux sont plus rares. Cependant, l’opérateur a un objectif de 114 000 passagers en 2026.

La période post-Covid laisse planer des incertitudes sur la capacité des aéroports bretons à redresser la barre, alors qu’avec le télétravail, les passagers ont adopté de nouvelles habitudes. ” ne reprend pas concède Michaël Quernez.

« En général, l’aérien est à 80% de son activité pré-Covid, en Bretagne on est proche des 60%. Les résultats ne sont clairement pas à la hauteur. La Région, propriétaire des aéroports de Brest, Rennes-Saint-Jacques, Dinard-Pleurtuit et Quimper, décidera de sa stratégie Aéroport de Rennes (extension possible), Dinard, Brest et Quimper en juin 2023. En décembre 2023, nous adopterons celui relatif à l’offre des huit plateformes, avec Saint-Brieuc et Lannion dit l’élu.

Le Conseil régional, qui préparera également une évaluation globale de sa mobilité, n’exclut donc pas le non-renouvellement de la délégation de service public (DSP) de l’aéroport de Quimper : la liaison avec Paris-Orly, opérée par la société Chalair et défendue par la CCIMBO Quimper, attire moins de 8 000 passagers par an.

La Région recherche également des solutions (aviation électrique ou d’affaires, lignes low-cost, formation et maintenance…) pour maintenir l’activité de sites comme Morlaix, après la reprise de Hop ! formation par Nouvelles ressources commerciales, et Dinard, orientés vers la formation et l’entretien des pilotes. ” Huit plateformes en Bretagne permettent la complémentarité et la diversification. Nous réfléchissons également au développement de l’énergie photovoltaïque dans certains de nos aéroports, où des terrains industriels sont également disponibles. ajoute Michaël Quernez.

La question du coût, du développement économique et de l’attractivité des petits aéroports bretons avait déjà été abordée en 2020 dans un rapport de la Cour des comptes : trop nombreux, trop dépendants des aides publiques, à l’exception de Rennes et Brest. L’instance préconise une reconfiguration de la politique bretonne des transports aériens. Nous y sommes : la crise du Covid-19 a accéléré le rythme.