Essai BMW X1 xDrive23i xLine mild-hybrid : plus gros, plus robuste, plus technologique

C’est l’un des best-sellers de la marque BMW, derrière la Série 1, mais devant le X3. Vendu à 2,7 millions d’exemplaires dans le monde entre 2009 et 2022, le SUV X1 connaît une mutation stylistique et technologique avec cette troisième génération.

Le X1 de 3ème génération propose une gamme de motorisations en tous genres à essence, diesel, micro-hybride (48V) ou mild-hybrid en anglais, plug-in hybrid (PHEV) et 100% électrique. Pour bien faire les choses, il ne manque que l’E85 (Super Ethanol). Au contraire, si les PHEV devaient débarquer en novembre 2022, le 100% électrique n’est pas attendu avant 2023.

On se contentera pour l’instant des versions thermique (essence et diesel) et micro-hybride, mettant en avant notre version d’essai, la xDrive23i mild-hybrid (48 V) en finition xLine, cœur de gamme. vendu à partir de 49 950 €. A noter qu’il existe également une version diesel micro-hybride, xDrive 23d.

Devant ce nouveau BMW X1, la concurrence est au complet, et elle vient principalement d’outre-Rhin avec l’Audi Q3 et le Mercedes GLA. On peut ajouter le Volvo XC40 et le Range Rover Evoque. Mais le plus gros concurrent ne vient-il pas de l’intérieur avec le BMW X3, dont le restylage date de 2021 et qui est techniquement moins abouti que le nouveau X1 ?

Cette troisième génération du X1 partage la plate-forme UKL de la Mini. Cependant, ce qui était considéré comme le plus petit SUV de la marque ne l’est plus. Bien que les différences avec la génération précédente ne soient pas flagrantes, le nouveau X1 mesure 5,3 cm de long (4,50 m), 2,2 cm de large (1 845 m) et pas moins de 4,4 cm de haut (1 642 m).

L’empattement prend son flanc de 2,2 cm (2 692 m), tandis que la largeur des voies avant et arrière augmente de 3,1 cm, soit 1 592 m pour le premier, contre 1 593 m pour le second.

Le désormais baptisé “mini X5” change également de ligne, avec une nouvelle calandre plus massive rehaussée de phares plus fins et plus menaçants. Une certaine bestialité se dégage de ce capot moteur nervuré de part et d’autre d’une bosse centrale, suggérant que le moteur dépasse de son châssis.

L’arrière n’est pas en reste avec cet immense pare-chocs surmonté de feux tridimensionnels Full-Led en forme de “L”.

A bord, BMW n’a pas lésiné sur la qualité des matériaux (cuir, aluminium), du moins dans les éléments supérieurs dont la qualité d’assemblage est irréprochable. Même la fausse fourrure de la version de base n’est rien bon marché. Bien sûr, nous pouvons toujours marquer sur le plastique dur dans les poches de porte et à l’arrière du ventilateur.

Mais cela reste un détail devant la console centrale qui semble flotter entre les deux sièges avant. En plus d’un espace de stockage long mais mince, il prend en charge le changement de vitesse automatique, les modes de conduite, le volume audio, le frein de stationnement, la caméra d’aide au stationnement et le contrôle des feux de détresse.

Si les passagers avant sont plutôt bien installés, les passagers arrière ne sont pas mal grâce à une banquette divisée (40/20/40) et coulissante de plus de 13 cm (une option à 300 €). Le coffre gagne ainsi en volume et atteint 540 litres (500 litres dans le cas de notre micro-hybride), soit 50 litres de plus que la version précédente. Quant à la capacité totale, elle est de 1600 litres avec le sous-sol.

Le bonheur ne vient pas seul, les dossiers de la banquette sont inclinables, facilitant ainsi les longs trajets pour les passagers qui auront la possibilité de glisser leurs jambes sous les sièges avant dont le plancher est creux. Comme souvent, c’est le passager du milieu qui s’en sortira le moins bien.

Un mot sur l’ouverture de coffre motorisée qui s’active en glissant le pied sous le pare-chocs, une fonction toujours pratique lorsque les mains sont chargées.

Le nouveau X1 se caractérise par le virage entièrement numérique de l’habitacle ; un renouveau qui risque de ne pas plaire à tout le monde.

On remarque immédiatement ce grand écran séparé en deux écrans et légèrement orienté vers le conducteur.

Le tableau de bord présente une diagonale de 10,25 pouces (26,03 cm) et un écran central tactile de 10,7 pouces (diagonale de 27,17 cm). À ces deux écrans s’ajoute un affichage tête haute (HUD) assez lumineux de 11,5 pouces (29,21 cm de diagonale) qui affiche la vitesse actuelle, la limite de vitesse, la navigation et la reconnaissance des panneaux.

Le combiné d’instruments est entièrement personnalisable, en deux clics, depuis une commande située sur la branche droite du volant. Notez que vous pouvez également ouvrir le HUD depuis le volant. En revanche, pour la configuration il est obligatoire de passer par l’écran tactile.

Quatre modes de conduite sont disponibles (Personnel, Efficace, Détendu, Expressif). Côté informations, on ne retrouve que le classique, avec vitesse instantanée, vitesse autorisée, régime moteur, kilométrage parcouru, jauge à carburant, aides à la conduite activées, signalisation routière…

L’écran central dispense de la fameuse molette placée sur la console centrale. Il faut tendre la main pour accéder aux différents menus et icônes, qui sont mobiles, comme sur un écran de smartphone. Une période d’adaptation est nécessaire pour comprendre le système, ce qui oblige parfois à quitter la route des yeux.

C’est pour éviter de tels désagréments que BMW a intégré un outil de création de widgets ou de raccourcis (8 au total). Certes, cela n’empêche pas d’arriver.

Autre astuce, passez par l’assistant personnel ou Intelligent Personal Assistant (IPA). Il est déclenché par une phrase ou un mot-clé. Dans notre cas, il suffit de dire « Hey BMW » ou tout autre mot : BMW est le seul à proposer cette personnalisation.

Plus qu’un simple exécuteur qui sait allumer la radio, régler le chauffage ou la climatisation, l’IPA est capable d’apprendre les habitudes du conducteur. Plus fort encore, cet assistant personnel permet d’accéder aux différents réglages système du véhicule, évitant ainsi de se perdre dans le dédale des sous-menus.

ConnectedDrive OS 8, l’interface maison

Les habitués de la marque Propeller retrouveront le service Home Connected, ConnectedDrive, en l’occurrence la version 8.0. Pour les non-initiés, il s’agit d’un ensemble de services accessibles via des applications mobiles. Grâce à lui, le propriétaire de la voiture reste connecté via une carte eSIM 4G LTE ; la voiture sert également de point d’accès Wi-Fi.

CarPlay et Android Auto sont disponibles en versions Wi-Fi. En parlant de smartphone, le X1 permet de le recharger par induction (15W) ou via l’un des quatre ports USB-C. On retrouve également deux prises 12V, une dans le coffre avant et la seconde dans le coffre.

En plus de Carplay et d’Android Auto, le nouveau BMW X1 intègre également Amazon Alexa pour bénéficier d’un deuxième assistant vocal capable de vous donner la météo, lire les actualités, écouter Amazon Music, contrôler les appareils connectés à votre domicile et, accessoirement, être votre confident.

## De nombreuses aides à la conduite payantes
Comme toute la gamme, notre SUV d’essai dispose d’une série d’aides à la conduite, toutes désactivables. Si l’équipement de base comprend un régulateur de vitesse avec freinage et limiteur de vitesse, en plus de la détection de somnolence (plus de 70 km/h), pour en avoir plus il faudra sortir son portefeuille.

Vous n’aurez d’autre choix que d’opter pour l’un des 3 packs de paiement. Le pack de base (Drive Assist à 600 €) comprend l’avertisseur d’angle mort, l’avertisseur de collision arrière (activation automatique de avertissements), avertissement de sortie pour le conducteur ou le passager et avertissement de trafic transversal arrière.

Le prix monte à 800 € pour Drive Assist Plus et 1 950 € pour Drive Assist Pro, ce dernier étant le plus complet et les fonctions de Drive Assist Plus (régulateur de vitesse adaptatif intelligent, changement de vitesse automatique et assistant de maintien de voie) avec semi- fonction de conduite autonome jusqu’à 210 km/h et dans les embouteillages (moins de 60 km/h). h). Bien entendu, il est hors de question de lâcher le volant.

À ces aides s’ajoutent la protection active contre les collisions latérales, l’alerte d’angle mort, l’alerte de sortie de voie, l’assistant d’évitement, l’assistant de croisement (jusqu’à 7 km/h), le trafic à contre-courant et l’environnement de visualisation 3D depuis le tableau de bord.

Enfin, on n’oubliera pas cette aide à la conduite -de série- qui permet de reculer les 50 derniers mètres à une vitesse maximale de 36 km/h. Le seul impératif est d’avoir un œil sur l’écran et un pied près du frein. Fini les sorties de parking étroites, synonymes d’ailes froissées ou de pneus abîmés.

BMW a toujours été un pionnier en matière de connectivité. Ainsi, le constructeur propose MyBMW, une application mobile gratuite (iOS et Android) dont les fonctions de base sont illimitées en utilisation. Les autres sont activés pendant 3 ans, après quoi il faudra souscrire.

MyBMW contrôle le véhicule à distance : verrouillage, déverrouillage, appel des phares, klaxon, démarrage de la ventilation de l’habitacle, envoi des adresses de destination au véhicule et géolocalisation du véhicule.

Avec les versions électrifiées (PHEV et électriques), il sera possible de vérifier l’état de charge et de lancer la charge préprogrammée dès que le véhicule sera connecté à la maison.

La cerise sur le gâteau s’appelle Digital Key Plus, une fonctionnalité qui transforme votre smartphone en une clé numérique virtuelle. La connexion sécurisée s’effectue via le canal Ultra Wide Band (UWB) et permet de partager cette clé avec 5 “invités”. Le propriétaire a la possibilité de restreindre les fonctions de la clé avec une réduction de la vitesse et de la puissance autorisée lors de l’accélération.

En revanche, pour les smartphones Android, spécifiquement Samsung (à partir du S21), il faudra attendre que les certificats soient validés.