Si Nissan a adopté, pour son Juke Hybrid, la technologie E-Tech développée par Renault pour ses Clio, Captur et Arkana, au moyen d’une transmission à griffes spéciale (quatre thermiques et deux électriques), le constructeur Le Japonais a joué sa propre partition pour son Nissan Qashqai surnommé e-Power, qu’il présente comme une voiture électrique qui n’a jamais besoin d’être rechargée. Une affirmation en partie vraie, mais un peu fausse tout de même. En fait, pour être tout à fait honnête, nous devons parler d’une voiture à propulsion certes 100% électrique puisque seule cette énergie fait bouger les roues avant, mais qui reste encore à remplir de super.
Un Nissan Qashqai hybride, mais avec une propulsion 100% électrique
C’est donc un hybride, mais avec une originalité aussi puisque par conséquent, le moteur à combustion interne n’est utilisé ici que pour entraîner un deuxième moteur électrique qui agit comme un générateur pour produire l’électricité nécessaire. La sensation au volant est donc celle d’avoir une voiture électrique puisque le moteur d’entraînement de 190 ch délivre instantanément ses 330 Nm de couple, comme tous les blocs électriques. Et grâce à la petite batterie de 2,1 kWh (donc 1,8 kWh utilisable) mais capable de délivrer 60 kW de puissance et de se recharger assez rapidement au freinage, vous démarrez facilement avec zéro émission en ville sans toucher le pied de velours. Utilisation sans consommer une goutte de carburant qui peut être facilement prolongée trois ou quatre kilomètres et jusqu’à 70 km/h avant le démarrage du 1.5 essence qui le fait toujours très discrètement et sans vibrationsgrâce à l’excellente isolation apportée par ses silentblocs moteur très souples.
Grande douceur d’utilisation, et peu de bruit
L’ergonomie de ce Nissan Qashqai e-Power est donc vraiment bonne, avec deux bémols. Si les prestations sont vraiment dynamiques au dépassement (80 à 120 km/h en seulement 5,2 s), on remarque lors de ces franches accélérations un temps de réaction à l’appui sur la pédale de droite.. Un retard dû au fait que le triple doit démarrer, ou prendre de la vitesse pour fournir suffisamment d’électricité au moteur électrique de traction. Et surtout, plus gênant, le dosage de la pédale de frein reste délicat du fait d’une brutalité en début de course, ainsi que juste avant l’arrêt. Et puisque Nissan a décidé de supprimer la fonction “One-Pedal” qui permettait de s’arrêter en ville sans toucher à la pédale gauche, ses occupants sont régulièrement secoués. En fait, il y a quatre niveaux de freinage régénératif à configurer combinant les modes “e-pedal Step” et “B”, ce qui est un peu fastidieux à utiliser, mais aucun d’entre eux ne vous permet de dépasser cette brutalité.
Un 1.5 turbo très sophistiqué, à taux de compression variable
Comme cette technologie “moteur à essence entraînant un générateur qui produit de l’électricité pour entraîner un moteur électrique” a l’inconvénient sur le rôle d’accumuler diverses pertes de performances, Nissan a notamment travaillé sur son bloc thermique pour maintenir un niveau de consommation intéressant. Par conséquent, le choix s’est porté sur un trois cylindres 1.5 turbo avec turbocompresseur à géométrie variable, mais aussi taux de compression variable. Dérivé du quatre cylindres 2.0 commercialisé aux USA par Infiniti, mais privé ici d’un cylindre, Ce bloc sophistiqué de 157 ch utilise des actionneurs qui permettent aux excentriques de faire varier à volonté le taux de compression entre 8 et 14:1 pour optimiser les performances. donc la consommation, selon les conditions d’utilisation. Évidemment, cela fonctionne comme ceci : un taux de compression élevé et une faible suralimentation pour les gaz bas et moyens, et un taux de compression faible avec une pression de suralimentation élevée pour les gaz élevés.
Un peu moins sobre que prévu
Passé dans notre base de mesure de Montlhéry, le résultat de cette technologie moteur sophistiquée est intéressant. Il est vrai que si Nissan avait décidé, comme chez Honda, de coupler directement sa combustion interne aux roues à une vitesse stabilisée à plus de 70 km/h pour optimiser les performances, le résultat aurait été encore meilleur, surtout sur route où ce Qashqai continue de boire 8,3 l/100 km, comme un Toyota RAV4 plus grand et plus puissant. Ce Nissan Qashqai, dont le 1.5 est hautement optimisé pour la consommation, il reste cependant sobre sur route (6,2 l/100 km). Mais pour un hybride brille moins que prévu en ville avec 5,9 l/100 km, quand un RAV4 se contente de 4,9 l/100 km, un Honda CRV n’a besoin que de 5,2 l/100 km, et un Renault Arkana E-Tech, certes moins performant, tombe à 4,6 l/100 km. Disons que la sophistication sans précédent du moteur du Nissan Qashqai ne compense que partiellement les performances imparfaites de son groupe motopropulseur d’origine.
Une batterie sous les sièges avant du Nissan Qashqai hybride
En revanche, on apprécie que le volume du coffre soit maintenu au maximum (340 Dm3) grâce à l’implantation de la batterie sous les sièges avant.qui maintient les intéressantes qualités familiales de ce Qashqai. Adultes ou adolescents plus âgés seront à l’aise aux places arrière, mais ils devront endurer, comme dans tous les Nissan Qashqai, les secousses de la suspension. dans tous les dommages de la route, fournis par des roues de 19 pouces dans notre finition Tekna, ou 20 p. en option (18 pouces en finition Acenta seront sans doute préférables), rien d’essentiel ici compte tenu de la vocation sobre de cet hybride. Ces roues contribuent également à beaucoup de bruit de roulement sur les surfaces granuleuses, des décibels qui ressortent d’autant plus que le mécanisme est extrêmement silencieux au démarrage. Affiché à partir de 38 200 €, soit 1 300 € de plus qu’un Nissan Qashqai Mild Hybrid 158 CV Xtronic, cet e-Power n’est pas bon marché car il n’est proposé que dans les finitions supérieures.
Leave a Reply