44 tonnes à portée de main

Zapping Autonews Green 5 citadines électriques au choix pour 2022

Deux catégories et des tonnes de batteries

Photo de crédit – Camions Volvo

La gamme “Electric” se compose donc de deux tailles de produits, chacune avec des packs batteries différents. Les plus petits FL et FE (ce dernier peut encore transporter jusqu’à 26 tonnes de fret), reçoivent chacun des batteries de 66 kWh, le FL peut en transporter jusqu’à six. A 575kg l’unité, il faudrait presque un permis poids lourd pour les manœuvrer sur roues…

La gamme lourde (FM, FMX et FH) peut être équipée de deux à six packs, avec des designs différents et une densité d’énergie plus élevée. Chaque colis dispose cette fois de 90 kWh de capacité pour 500 kg. Un ratio plus intéressant qui n’empêche pas une masse dédiée uniquement au stockage d’énergie pouvant aller jusqu’à trois tonnes.

Choix du nombre d’axes

Et pour cause, tout est plus imposant dans le monde du camionnage. Alors que les FL et FE sont disponibles avec quatre ou six roues, les plus gros modèles offrent le choix entre des véhicules tracteurs de même offre, auxquels on associe une remorque qui ajoute plusieurs essieux, ou des véhicules dits « porteurs » qui intègrent la cabine et le porte-bagages pour un total de quatre à huit roues. Dans tous les cas, à partir de six roues, vous pouvez choisir entre une transmission à deux ou quatre roues motrices.

Prise mixte CCS type 2

Des roues de près de 4 pieds de haut à l’avant du gros FH, avec des jantes de 22,5 pouces qui n’ont pas l’air si grosses au milieu de pneus (385/55) à flancs épais. Les roues arrière du tracteur ne sont pas mal non plus, 315 mm de large dans la plupart des configurations et près d’un mètre de haut. En revanche, dans ces modèles électriques, la prise de charge est strictement identique à celle que l’on trouve dans les voitures à batterie. Un connecteur CCS combiné derrière le passage de roue avant droit qui ressemble plus à une toute petite prise de courant en proportion, au bas de ce mur de 3,50 mètres de haut…

tours de chauffage

Photo de crédit – Camions Volvo

Avant de prendre le volant du vaisseau amiral de la gamme sur la piste « Maison Blanche » du circuit du Mans, un bref échauffement avec un tour à bord des FL, FE et FMX, ces derniers chargés. La nuance est importante, surtout pour un débutant sans permis de camion en poche. La mise en route ne pose aucun problème, le couple immédiatement disponible des moteurs électriques efface le poids de la machine et les rapports de démultiplication, inhabituels pour un véhicule électrique, s’effondrent imperceptiblement à moins d’y prêter une attention particulière, les yeux rivés sur le rapport. indicateur. Les FL et FE en ont deux, les autres… douze. La box lance automatiquement le septième, de quoi faire démarrer le tout.

Prendre les virages demande plus d’attention. Le large circuit facilite certes la tâche et suivre la trajectoire la plus tendue, “sur la corde” comme dans une voiture de course, limite les limitations d’allure, cependant, sans notion ni repère sur les vitesses de dépassement à adopter, on se fie aux conseils de le moniteur présent à nos côtés. Bien qu’un freinage d’urgence arrête cette énorme masse aussi sèche qu’une voiture, il faut préserver le matériel (ainsi que le bitume) et anticiper son freinage malgré un rythme raisonnable d’une cinquantaine de kilomètres à l’heure. Les courbes serrées négociées entre 20 et 30 km/h suffisent à générer de petites et subtiles à-coups au niveau de la remorque, signes d’une résistance latérale déjà importante. D’après notre guide côté passager, ça ne devrait pas aller plus vite, tout devrait bien se passer.

En plus, conduire le FH

Crédit Photo – Autonews

Prochaine étape, le fameux Volvo FH Electric, aux commandes de l’autre côté du mur d’enceinte du circuit. Nous montons les quatre marches qui mènent à la cabine, cette fois côté passager, tandis que le chauffeur professionnel manœuvre jusqu’à la ligne de départ de la piste. Avec la remorque, il y a 16,5 mètres pour doubler sur le côté droit et juste assez d’espace pour manœuvrer au niveau de la voie des stands à travers la zone d’accès au site du circuit. Autrement dit, on apprécie franchement de ne pas être au volant en ce moment.

Une fois en ligne dans un endroit sûr, nous nous asseyons dans le siège du conducteur. Le siège en cuir perforé s’ajuste dans toutes les directions avec des leviers pneumatiques, et une pédale surélevée à gauche sert à déverrouiller la colonne de direction. Hauteur, profondeur, inclinaison sur une très grande largeur, tout est pensé pour se sentir bien sur les longs trajets. Basculez simplement le levier de vitesses collé à droite du siège du fauteuil roulant, relâchez le frein à main et vous partez aussi facilement que jamais.

Trois moteurs électriques de 670 ch

Le poids total avec le chargement atteint ici 41 tonnes, sur un total autorisé de 44 tonnes et malgré les grands rétroviseurs, la remorque est à peine visible dans la continuité de l’habitacle. La puissance disponible sans plus de bruit que le sifflement du moteur donne une sensation de calme et de relative légèreté. Le FH Electric est propulsé par trois moteurs pour une puissance cumulée de 670 chevaux et 2 400 Nm de couple, tandis que l’insonorisation intérieure élimine complètement le bruit de la remorque et de la route.

On pourrait y dormir. Ça tombe bien, il y a même un lit superposé derrière les deux sièges et des prises en haut du côté gauche de la cabine pour brancher une télé. L’absence de vibrations mécaniques est en tout cas un avantage pour réduire la fatigue. Les passants ne pourront toujours pas l’ignorer lors de son passage, mais la disparition du bruit du bloc thermique escaladant les tours dès les premiers mètres atténuera une bonne partie des désagréments lors de la traversée des villes.

Miroirs et caméras partout

Au premier virage, la remorque réapparaît dans les rétroviseurs latéraux, qui sont essentiels pour surveiller le placement des roues. Deux autres rétroviseurs incurvés sont positionnés directement au-dessus du pare-brise et de la vitre passager. Ils offrent une vue aérienne des obstacles au sol, tandis que des caméras 360° les complètent pour montrer une vue supérieure de l’ensemble. La direction ultra démultipliée nous permet de corriger délicatement notre trajectoire, chaque degré de tour de volant se traduit par un minimum de mouvement des roues.

La sensation d’être garé en haut d’une tour avec une vue imprenable sur la circulation et le confort lié à la bulle créée par cette cabine nous éloigne rapidement de la réalité extérieure lorsque nous manquons d’expérience. Au moins, la manipulation des commandes nécessite peu d’efforts. Toute la difficulté réside plutôt dans l’habileté du conducteur à gérer la jauge et ressentir le poids ainsi que son effet sur le comportement pour anticiper au mieux et adapter son allure et ses trajectoires.

Récupération d’énergie selon trois modes

Pour vous aider, un levier derrière le volant contrôle le niveau de freinage régénératif. Trois positions sont proposées sur le Volvo FH Electric. Un mode « roue libre », un mode de conduite « monopédale » modulant uniquement la pédale d’accélérateur pour démarrer et s’arrêter complètement, ainsi qu’un mode automatique, modulant la force de maintien en dessous de 55 km/h, autorisant la « roue libre avant » et qui permet , en appuyant légèrement le pied sur la pédale de frein, pour augmenter progressivement la décélération en récupérant de l’énergie. Un moyen efficace de réduire en douceur la vitesse du véhicule à l’approche d’un virage.

connexions fréquentes

Photo de crédit – Camions Volvo

Économiser l’énergie et planifier son utilisation est la pierre angulaire du bon fonctionnement de ces chariots 100% électriques. Encore faut-il l’associer à un usage adapté. Lorsque FE et FL sont équipés de chargeurs embarqués limités à 22 kW AC et 150 kW DC, FM, FMX et FH ont droit à des puissances de charge majorées de 43 kW et 250 kW respectivement. Dans tous les cas, les temps de recharge varient entre 9h30 et 10h en courant alternatif et entre 2h et 2h30 en courant continu pour passer de 0 à 100% du niveau de la batterie. Une fois plein, jusqu’à 300 km d’autonomie seraient possibles. C’est autant que pour les voitures électriques et, a priori, très peu pour le transport routier.

Restrictions d’utilisation

Volvo utilise donc un outil de simulation pour établir l’utilisation réelle et précise des clients afin d’évaluer la pertinence de la solution électrique. Il s’agit d’itinéraires précédemment connus avec des lieux de chargement et de déchargement de marchandises proches les uns des autres, équipés d’une station de chargement et d’utilisation obligatoire à chaque arrêt. Une équation qui réduit drastiquement la polyvalence d’utilisation mais capable de répondre à certains besoins très spécifiques, dans le but de réaliser des économies de coûts d’exploitation, capables de compenser le surcoût de ces versions électriques par rapport à leurs équivalents thermiques.

Heureusement, l’infrastructure évolue, avec des stations de recharge dédiées aux poids lourds qui devraient augmenter, notamment grâce à une joint-venture impliquant Volvo et Daimler pour installer 1 700 bornes de recharge d’ici 2027. Le constructeur suédois travaille également à augmenter la puissance de recharge, avançant un objectif de 750 kW au lieu du maximum actuel de 250 kW.

Une offre de motorisations multiples et encore plus étendue à l’avenir

Parallèlement, le développement des camions à pile à combustible à hydrogène se poursuit, avec les premiers essais routiers de modèles Volvo ainsi équipés prévus pour 2025, alors que la firme scandinave prévoit une part de 45 % de camions électriques dans ses véhicules d’ici 2030. y compris les véhicules à batterie et à pile à combustible dans ce chiffre.

En 2040, la prévision situe ce chiffre à environ 80 %, réparti à parts égales entre les deux technologies. 10 % fonctionneraient au gaz naturel liquéfié et les 10 % restants continueraient à fonctionner avec un moteur thermique, hors utilisation d’énergies fossiles. On retrouverait donc des biocarburants, des carburants de synthèse ou encore de l’hydrogène dans le réservoir, qui seraient alors utilisés de deux manières différentes dans la gamme.

Une variété de solutions, dont la plupart nous permettraient de continuer avec le mode d’utilisation que nous connaissons aujourd’hui, avec une autonomie importante pour faire le plein pendant un temps limité. Seule la technologie des batteries électriques change cette habitude, mais il faut profiter des avancées futures des accumulateurs pour gagner en compétitivité. Espérons que cette alternative électrique qui est actuellement proposée ne se contente pas d’aligner des milliers de kilomètres avec une telle simplicité, mais qu’elle montre une homologation attrayante dont il sera plus évident de profiter une fois associée à la pile à combustible à hydrogène.